目前，一家名為“驅動系統設計（Drive System Design）”的公司（以下簡稱為DSD)正在全球尋求投資者，其目的是為了将該公司研發的一款多齒比變速箱實現商業化應用。 

目前看到這裡，可能有人會不以為然——不就是一個變速箱嘛！至于這麼大張旗鼓嗎？ 

　　實際上，AVL、Delta賽車、GKN、捷豹路虎、印度塔塔鋼鐵、威廉姆斯、Zytek等知名企業已經針對這一項目成立了聯合風險投資财團，布裡斯托爾、克蘭菲爾德和紐卡斯爾的數所大學則對該項目的商業化發展提供持續的技術支持。

　　這裡必須先普及一下，DSD公司開發的這款多擋位變速箱内部代号為MSYS，擁有五個獨立的全球專利技術，所針對的車型是電動車以及混動汽車。

　　由于電動機扭矩輸出和電動機轉速無關，因此目前絕大部分依靠電動機進行末端驅動的新能源汽車配備的都是單級變速箱或減速器——通常被稱為固定齒比變速箱。

　　固定齒比變速箱的局限性

　　相對于普通變速箱而言，固定齒比變速箱傳動效率高，結構簡單可靠，體積小易安裝，且不存在什麼标定難度，所以成為末端電動機驅動車型的選擇。

　　然而近來有關多齒比變速箱的技術呼籲甚嚣塵上，究其原因，還是驅動結構的問題。

　　特斯拉Model S百公裡加速很厲害，但受制于沒有多齒比變速箱，中後段加速性能陽痿，且單位電量續航力欠佳

 　　以滿大街跑的直流電瓶車為例，在趨于轉速的條件下，扭矩輸出依然和起步時一樣，但車速卻無法進一步提升。 

　　再往高端一點看，比電瓶車的直流電動機更好的是異步電動機，也叫做感應電動機，其高轉速比直流電動機高一倍，功率密度也明顯超過直流電動機。 

　　在額定功率相同的前提下，采用異步電動機的電動車車速更快，但是和固定齒比變速箱匹配之後依然會存在高速經濟性不高的問題。 

　　例如，采用異步電動機驅動的特斯拉Model S起步能力很強悍，但是在中後段的加速表現同樣不佳，而且單位電量的續航力甚至比不過國産的騰勢——這其實就是固定齒比變速箱的局限性所緻。 

　　為了解決這一問題，寶馬為i8的驅動電機匹配了GKN供應的2速自動變速箱——盡管在行業中看來，這款2AT充其量隻能被稱為1.5AT，但這足以讓寶馬i8在純電動模式下加速到250km/h的用時明顯比特斯拉Model S短，這也是寶馬有底氣對特斯拉不屑一顧的主要原因之一。

 　　為何電動車不能搭載普通的變速箱？原因主要是普通變速箱的體積和重量相對于電動車而言太大，其次是傳動效率欠佳，且安裝設計以及匹配的難度較大。 

　　以目前傳動效率高的雙離合變速箱為例，實際傳動效率在87%左右，這就意味着原本100km的續航力隻有87km，再考慮變速箱的重量因素，實際續航力還有下降——衆所周知，續航力就是電動車的命門！ 

　　如果采用固定齒比變速箱，或許100km/h車速狀态下的續航力會有所下降。